：民航货邮运输量 ; 在册航空器数量 ; 市场规模 ; 基建和技术改造投资额等

　　航空零部件制造业主要是指航空飞机各种零配件的制造。广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，而狭义的航空零部件专指飞机机体零部件，包括机身、机翼、尾翼、起落架等主要整体部件，并广泛涉及大梁、桁条、翼梁、翼肋、框类等主要零部件。

　　通常，按航空零部件所处的飞机不同结构组成部位，可大致分为机体零部件、发动机零部件、机载系统配套设备、标准件及其他这 5 大类。

　　航空零部件行业主要是做将材料 / 毛坯通过钣金 / 机加等加工为精密零件，然后将零件装配为部件交付主机厂，同时为零部件加工提供辅助性的工装和夹具。上业主要为铝合金、钛合金、不锈钢等金属和复合材料、高端数控加工设施制造、刀具、切削液、导轨油等主、辅材料行业及水、电等燃料动力行业，下游为军用和民用各航空器主机厂和分承制厂。生产环节可大致分为毛坯制造、零件加工和装配三个工艺过程，即基础板材、型材和管材经钣金零件成形 ( 热成型、弯压等 ) 、机械加工 ( 切削等 ) 后再经特殊工艺处理 ( 主要指无损害检验测试、热表处理 ) 加工成为飞机零部件，部分企业还负责组件、部件装配业务。

　　通常情况下，一架大型民航客机由 300-500 万个零部件构成，需要数千家配套供应商生产，航空零部件制造是航空制造产业链中的不可或缺的环节。航空零部件产品质量对飞机的品质有直接重大影响，航空零部件制造在整个航空制造产业链中占据着至关重要的位置。

　　目前我国部分非公有制企业在承接主机厂外协订单工作上已经取得瞩目成就，未来随着主机厂外协比例持续不断的增加，打造航空生态产业链，同时有效切入民用飞机后端市场，航空零部件制造核心技术公司将凭借先发优势获得超额收益，产业链重点企业有中航机电中航电子航天电子航天电器振华科技中航电测新研股份神剑股份中航高科等。

　　第一阶段：计划经济奠基期 ( 1949-1978 年 ) ：新中国成立后，以仿制苏联机型为主。1954 年成功仿制雅克 -18 教练机 ( 初教 -5 ) ，1956 年米格 -17 战斗机 ( 歼 -5 ) 国产化，标志着喷气时代开启。这一时期建立了沈阳、西安等航空工业基地，军工体系主导下的零部件生产以满足国防需求为主，民用领域尚未形成市场规模。

　　第二阶段：改革开放技术引进期 ( 1978-2001 年 ) ：改革开放后，中国通过补偿贸易承接国际转包生产，逐步融入全球产业链。1979 年上海飞机制造厂为麦道公司生产 DC-9 主起落架舱门，开创转包生产先河。1980 年代，西飞、沈飞等公司参与机型零部件制造。这一阶段通过技术引进积累经验，但核心部件仍依赖进口。

　　第三阶段：加入 WTO 后规模化扩张期 ( 2001-2010 年 ) ：加入 WTO 后，中国航空零部件行业加速融入全球供应链，转包生产规模快速扩大。2001 年空客与西飞、沈飞启动 A320 机翼合作项目，分阶段实现从次组件到整机翼生产。2007 年西飞交付首架 A320 翼盒，2010 年天津 A320 总装线投产，标志着中国成为全世界唯一具备完整机翼制造能力的国家。

　　第四阶段：国产大飞机项目驱动期 ( 2010-2017 年 ) ：国产大飞机项目成为行业发展核心引擎。2010 年 C919 大型客机启动研制，2015 年总装下线 年首飞。航电系统、起落架等核心部件实现自主化突破。同期，ARJ21 支线 年投入商业运营，带动国内供应商进入国际适航体系。

　　第五阶段：自主化与国际化并行期 ( 2018 年至今 ) ：行业进入自主创新与全球竞争新阶段。C919 于 2022 年获型号合格证并交付，2023 年开启商业运营，订单超 1400 架 ;CR929 远程宽体客机启动研制，推动复合材料机身等前沿技术攻关。国内企业深度参与国际分工，宝钛股份为空客提供钛合金材料，南山铝业成为 A320 机翼长桁全球独家供应商。标志着中国从 制造配套 向 创新引领 转型。

　　航空零部件以及装备是作代表国家先进的技术的高端制造之一，近些年来，国家陆续出台各项产业政策，引导国产航空零部件发往产业化、商业化、高端化发展，努力推进航空零部件行业人才教育培训计划，为航空零部件行业的发展提供了良好的环境。国家层面航空零部件行业政策汇总如下：

　　航空旅客运输量不仅直接反映了市场对航空运输服务的需求强度，还能体现航空市场的活跃程度和发展的新趋势。从宏观层面来看，旅客运输量的持续增长，意味着航空运输在人们出行选择中的占比逐步的提升，也预示着航空装备行业有着广阔的市场空间和发展的潜在能力。2017 至 2024 年中国民航货邮运量总体呈波动上涨的趋势，从 668 万吨增至 898.2 万吨，其中 2020 年受疫情影响下降至 676.61 万吨。中国民航货邮运输市场的强劲复苏和巨大需求，为航空零部件行业的持续发展提供了有力支撑。

　　中国航空货物运输市场凸显了在全球供应链中的主体地位，为航空零部件行业在货运装备研发、制造及服务等环节带来了新的机遇，推动航空零部件行业向着更高效、智能的方向发展。

　　从民用领域的航空机队数量来说，近年来我国航空机队的整体规模一直上升。根据国家统计局及中国交通运输部的统计数，2024 年民航全行业运输飞机期末在册架数 4394 架，全国通用航空在册航空器达 3232 架。尽管 2020-2024 年增速放缓，但总的来看，我国航空机队建设规模呈现逐年上升趋势，对航空零部件生产制造领域提出了更多的制造需求。一是新机制造需求，如 C919 机体结构国产化率较高，带动钛合金、碳纤维等材料供应链发展 ; 二是存量维护需求，老旧机型淘汰和 MRO 市场扩张，形成持续的零部件替换需求。

　　根据《World Air Force 2025》统计数据，世界空军名录详细列出了从阿富汗到津巴布韦的 161 个国家的军用飞机队，总计有 52600 架现役飞机。中国在各类飞机的数量上都不及美国，尤其在战斗机、加油机、特种飞机三大类别中存在不止一个数量级的差距。

　　目前我国航空零部件无论在数量上还是在质量上与世界一流均有明显差距，未来我国军用航空发动机行业的稳步增长必将带动航空零部件需求的增长。

　　2019-2024 年，民航基建和技术改造从 969 亿元增长至 1404 亿元，年复合增速 7.7%。2024 年，民航固定资产投资总额 2040.3 亿元，其中，民航基本建设和技术改造投资 1404.3 亿元，比上年增长 13.1%。基本的建设和技术改造投入的增长，推动飞机维修、检测等技术升级，使得对高精度、高性能航空零部件的需求攀升。新建设施与新技术应用促使民航机队规模扩充、运行效率提升，带动飞机制造商加大生产，进一步刺激航空零部件的市场需求，推动行业技术革新与产能扩张。

　　中国航空零部件市场的波动主要受外部冲击与行业周期共同影响。2020 年市场规模骤降，主要是新冠疫情重创全球航空业，航班量锐减导致新机交付延迟、存量飞机维修需求收缩，直接压制零部件采购。2021 年后逐步回升，因疫情管控放宽带动航空运输复苏。根据中国民航局、《中国民用航空工业年鉴》和相关上市公司的收入进行测算，2017-2024 年，航空零部件行业市场规模整体从 196 亿元波动上升至 213 亿元。

　　我国航空产业园区可以覆盖通用航空产业全产业链，为航空零部件产业的发展提供了极大支持。我国航空产业园区在政策推动下已确定进入快速发展阶段，2012 年以来，我国航空产业园数量总体增长。根据前瞻产业园区库统计数据，现阶段国内航空零部件制造相关产业园区超过 170 个，四川省和陕西省产业园数量分布较多，均在 20 个以上。

　　航空行业到现在的 军民融合 ，民和民参军合作更紧密、机制更成熟。中国航空零部件制造行业形成了以内部配套企业为主，科研机构、合资企业和非公有制企业为有效补充的市场之间的竞争格局。整体上看，由于中国航空零部件制造尤其是军品领域开放时间比较短且行业进入壁垒高，导致行业内竞争者数量不多。企业类型可大致分为四类，分别是主机厂的内部配套零部件生产单位、具备配套生产能力的航空航天科研机构、国际航空零部件制造企业在华合资企业、民营航空零部件制造企业。

　　未来随着民航、军用市场需求的增加，民用飞机、航空器以及军用飞机的数量将增长，这将直接拉动航空零部件行业市场的发展。2021 年 -2024 年在民航复苏之后，航空零部件行业市场规模呈现年复合 15% 的速度增长。随着高端制造技术的突破、新材料的产业化发展，航空零部件行业也将呈现较高的增速。预计 2025-2030 年将从 245 亿元增长至 493 亿元。

　　更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国航空零部件制造行业市场前瞻与投资预测分析报告》

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